Club LA NUEVA ESPAÑA de Avilés
El especialista, que trabajó en el proyecto, afirma que en la actualidad «no hay problemas técnicos, sino líos políticos»
t. cembranos 06.06.2018 | 09:40
«Los túneles de Pajares han sido un gran reto para los científicos, geólogos y técnicos que se ha afrontado con éxito. Es una obra muy denostada públicamente, pero la variante ferroviaria es el mayor proyecto y más complejo de obra pública que se ha hecho en España en los últimos cincuenta años, e igual en los últimos cien», afirmó ayer el geólogo José Antonio Sáenz de Santamaría y Benedet, en una charla organizada el Palacio de Valdecarzana por el Club LA NUEVA ESPAÑA de Avilés. Miembro de la Sociedad Geológica Asturiana, el experto defendió que la obra, aún sin concluir, es una de las «más emblemáticas» y de la que se debería «estar más orgulloso».
El geólogo trabajó desde el inicio del proyecto en la construcción de la variante y reconoció durante su conferencia que, la construcción, no estuvo exenta de problemas, desde las intrusiones de agua hasta escapes de gas, pasando por las dificultades asociadas a la elevada presión -la profundidad media es de 800 metros-. «El túnel se perforó en cinco años y muchos de los problemas ya se habían detectado antes de comenzar por lo que ya sabíamos cómo había que actuar. Los que aparecieron durante el proceso, se solucionaron con rapidez», comentó. José Antonio Sáenz de Santamaría y Benedet defendió que lo que ahora hay en la variante de Pajares «no son problemas técnicos sino líos políticos» respecto a qué tipo de infraestructura que instala.
«El agua, que en su día fue un problema, hoy no lo es porque el túnel está permeabilizado. Se desaguan 275 metros cúbicos por segundo, una cuarta parte de lo que se nos permitía. Se están cumpliendo escrupulosamente los requerimientos medioambientales; no nos estamos cargando el acuífero, como denuncian algunos», sostuvo el geólogo.
Sáenz de Santamaría y Benedet explicó que la variante de Pajares cuenta con uno de los túneles ferroviarios más largos del mundo -24 kilómetros- solo por detrás del de Brennero, Lötschberg, el Eurotúnel o el de Guadarrama. «Pero en dificultad geológica, es el primero o el segundo», añadió. Y es que durante los trabajos se tuvieron que pelear con diferentes tipos de rocas como carbones o pizarras. «Esos constantes cambios de litografía es lo que más estropea a las máquinas. Fue muy complicado», reconoció.
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